Zasada działania pasywnego czujnika prędkości kół współczesnych samochodów

16_17_got16_17_got_116_17_got_2
Czujniki prędkości koła służą do pomiaru prędkości obrotowej kół pojazdu (prędkości koła). Sygnały prędkości są przekazywane za pomocą kabli do układu sterowania ABS, TCS lub ESP pojazdu, który kontroluje siłę hamowania indywidualnie na każdym kole.

Ta pętla sterująca zapobiega blokowaniu się kół (z ABS – Antilock Braking System) lub obracaniu się (z TCS – Traction Control System) lub ESP – Electronic Stability Program)), aby zachować stabilność i sterowność pojazdu.
Systemy nawigacyjne wykorzystują również sygnały prędkości do obliczania przebytej odległości (np. w tunelach lub gdy sygnały satelitarne są niedostępne).
Konstrukcja i zasada działania
Sygnały z czujnika prędkości koła są generowane przez stalowy generator impulsów, który jest przymocowany do piasty koła (w przypadku czujników pasywnych) lub przez wielobiegunowy generator impulsów magnetycznych (w przypadku aktywnych czujników).
Ten generator impulsów ma taką samą prędkość obrotową jak koło i przesuwa się poza wrażliwy obszar głowicy czujnika bez dotykania go.
Czujnik „odczytuje” bez bezpośredniego kontaktu przez szczelinę powietrzną do 2mm (rys. 2).
Szczelina powietrzna (z ścisłymi tolerancjami) zapewnia odbiór sygnału bez zakłóceń.
Możliwe zakłócenia spowodowane na przykład wzorcami oscylacji w pobliżu hamulców, wibracjami, temperaturą, wilgocią, warunkami montażu na kole itp. są zatem wyeliminowane
Od 1998 roku aktywne czujniki prędkości koła są stosowane prawie wyłącznie z nowymi rozwiązaniami zamiast pasywnych (indukcyjnych) czujników prędkości koła.
Pasywny (indukcyjny) czujnik A prędkości koła (indukcyjny) czujnik prędkości składa się z magnesu stałego (rys. 2, 1) z przymocowanym do niego miękkim biegunem magnetycznym (3), który jest wkładany do cewki (2) z kilkoma tysiącami uzwojeń.
Ten układ generuje stałe pole magnetyczne.
Pin biegunowy jest zainstalowany bezpośrednio nad kołem impulsowym (4), kołem zębatym przymocowanym do piasty koła.
Gdy koło impulsowe obraca się, stale zmieniająca się sekwencja zębów i spacja indukuje odpowiednie fluktuacje w stałym polu magnetycznym.
Zmienia to strumień magnetyczny przez pin biegunowy, a zatem także przez uzwojenie cewki.
Wahania pola magnetycznego indukują napięcie przemienne w cewce odpowiednie do monitorowania na końcach uzwojenia.
Częstotliwość i amplituda tego napięcia przemiennego są proporcjonalne do prędkości koła (rys. 3), a gdy koło się nie obraca, indukowane napięcie wynosi zero.
Kształt zęba, szczelina powietrzna, szybkość wzrostu napięcia oraz czułość wejściowa układu sterowania określają najmniejszą wciąż mierzalną prędkość pojazdu, a tym samym, dla zastosowań ABS, minimalną czułość reakcji i prędkość przełączania.
Dostępne są różne konfiguracje pinów biegunowych i opcje instalacji, aby dostosować system do różnych warunków montażu spotykanych z różnymi kołami.
Najczęstszymi wariantami są pin biegunowy w kształcie dłuta (rys. 1a, zwany również płaskim pinem) i pin biegunowy w kształcie rombu (ryc. 1b, zwany również pinem w kształcie rombu).
Oba typy pinów biegunowych wymagają dokładnego ustawienia w linii z kołem impulsowym podczas instalacji.
Źródło: Materiały szkoleniowe firmy Bosch

Komentarze z Facebooka

Komentarze obecnie - OFF.